Грядущий сезон Формулы 1 2026 года обещает принести водителям целый ряд испытаний, главным образом из-за масштабной переработки нормативов для автомобилей. Новый дизайн шасси стал примерно на 32 килограмма легче и производит значительно меньше прижимной силы по сравнению с предыдущей моделью.
Наиболее сложным аспектом этих изменений, связанных с нормативами, представляются модификации характеристик двигателя, что требует от пилотов преодоления новых сложностей, особенно в управлении батареей. Это изменение подчеркивает важность восстановления энергии во время гонок и отмечается, что водителям, возможно, придется иногда переключаться на более низкие передачи на прямых участках для экономии энергии батареи. Тем не менее, тема, которая привлекла внимание во время предсезонных тестов в Бахрейне, – это влияние этих изменений на старты гонок.
Исторически старты гонок проходили с высокой точностью, но исключение MGU-H внесло свои сложности. Ранее этот компонент преобразовывал горячие выхлопные газы в электрическую энергию, что позволяло моментально разгоняться. Теперь же водителям необходимо раскручивать двигатели до более высоких оборотов в течение более длительного времени после включения сцепления, чтобы компенсировать задержку турбонаддува, что может привести к менее гладким стартам, чем прежде.
«О, боже, это сложно», – отметил Габриэль Бортолето из Audi после практики стартов в Бахрейне. «10-секундный отсчет был сложным, и я потерял счет после пяти секунд. Когда двигатель раскручивается и переключаются передачи, отпускание сцепления становится довольно хаотичным. В прошлом году это было намного проще.»
Тем не менее, привыкание к новым системам обычно требует времени, и Валттери Боттас из Cadillac полагает, что водители в конечном итоге найдут эффективные стратегии для повышения стабильности. Несмотря на его опыт с десятью победами на Гран-при в 246 стартах, Боттас ожидает, что открытие сезона в Австралии в марте может оказаться для него особенно сложным.
Это в основном связано с тем, что он должен отбыть штраф в пять мест на стартовой решетке, что является необычной ситуацией, поскольку он не был частью решетки 2025 года. Странность предыдущих регламентов требует, чтобы он выполнил штраф за столкновение с Кевином Магнуссеном во время своей последней гонки на Гран-при Абу-Даби 2024 года.
«Если я стартую с конца, будет ли достаточно времени, чтобы раскрутить турбину, как только загорятся огни?» – задался вопросом Боттас, отметив, что ФИА скорректировала регламенты так, что штрафы могут быть аннулированы, если не отбыты в течение года. «Теперь это занимает около десяти секунд, что критично. Обычно вы получаете обновления по радио, когда последний автомобиль приближается к концу решетки, так что это дает вам подсказку, но мы должны разобраться с этим.»
Раскручивать двигатель – это не единственный способ уменьшить задержку турбонаддува; однако использование MGU-K, который преобразует кинетическую энергию в электрическую, не представляется возможным на старте. Регламенты предписывают, что MGU-K не может быть активирован для помощи в подготовке турбонаддува на стартовой решетке и может включаться только после того, как автомобиль достигнет скорости 80 км/ч.
Даже если у водителя наблюдается медленный старт, он может колебаться с использованием MGU-K, чтобы избежать разрядки батареи и ухудшения производительности на протяжении круга. Как отметил действующий чемпион мира Ландо Норрис, эта новая динамика значительно усложняет гоночную стратегию.
«Это гораздо сложнее», – отметил Норрис. «Использование энергии батареи для получения преимущества может привести к ее быстрому истощению к моменту, когда вы достигнете первого поворота, особенно на таких трассах, как Мексика. Задача заключается в том, чтобы правильно настроить турбину, и без достаточного заряда батареи для компенсации любых ошибок это становится довольно рискованно. Ожидайте увидеть много стартов в Бахрейне, чтобы протестировать эти новые динамики.»
